2월 :
중형택시 기본 요금 3800원 -> 4800원
(기존 2km 기본거리 -> 1.6km 로 변경)
모범,대형택시 기본 요금 6500원 -> 7000원 (3km당)
4월 :
지하철 요금 1250원 -> 1550원
시내버스 요금 1200 -> 1500원
마을버스 요금 900원 -> 1200원
서울 지하철 요금이 오르면 경기, 인천 등 인접 지역의 요금도 함께 오르겠지.
5월 :
따릉이 1시간 요금 1000원 -> 2000원
180일권 요금 15000원 -> 38000원 (1시간 기준)
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서울 지하철, 버스 요금은 2015년 6월 인상 이후로 7년 6개월 째 동결 되었었다.
전기, 가스 등 모든 공공 요금이 인상되었는데 교통비는 한참을 동결해왔다.
서울교통공사가 2021년에 9644억원의 적자를 기록했다. 모르는 사람은 ‘방만경영’ 등의 단어를 입에 올릴지도 모르지만 사실을 알고 보면 다르게 보인다.
적자를 낼 수 밖에 없는 요금 구조. 7년이 넘게 요금이 동결되었으나 운송 원가는 계속 올라가고 있어 승객 한 명을 태울 때 마다 적자가 늘어나는 꼴이다. 현재 기본 요금은 1250원인데 운송 원가가 2067원이라고…
게다가 무임수송 인원이 전체 인원의 15%를 차지하는데 무임승차 손실에 대한 국비 보전이 이루어지고 있지 않아 적자를 메꾸려 해도 메꿀 수가 없다.
2023년도 정부 예산안에서 지방자치단체 도시철도 PSO (공익서비스에 따른 손실보전 지원) 예산이 제외되었다. 이 말은, 정부의 재정 지원 없이 도시철도 운영 기관과 지자체가 노인, 장애인 등 무임수송으로 인한 손실을 자체 부담하고 있다는 뜻. 1984년에 대통령 지시로 도입된 교통약자 무임승차제도인데, 이를 지자체에서 알아서 해결하라고 하는 셈이다. 노령층이 늘어나는 상황에서 적자 폭은 더 커질 수 밖에 없지 않을까?
참고로 도시철도 운영사가 아닌 철도 운영 공기업인 코레일의 경우 철도산업발전기본법 제 32조에 근거해 정부로부터 PSO 예산을 지원 받아 무임 수송으로 인한 손실 일부를 메꾸고 있다. 무임 수송이 아닌 벽지노선 등 공익노선 운용으로 인한 적자 역시 PSO 예산을 지원 받지만 절반 정도만 보전 받는다.
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<철도산업발전기본법>
제4절 공익적 기능의 유지
제32조(공익서비스비용의 부담) ①철도운영자의 공익서비스 제공으로 발생하는 비용(이하 “공익서비스비용”이라 한다)은 대통령령으로 정하는 바에 따라 국가 또는 해당 철도서비스를 직접 요구한 자(이하 “원인제공자”라 한다)가 부담하여야 한다. <개정 2020. 6. 9.>
②원인제공자가 부담하는 공익서비스비용의 범위는 다음 각호와 같다.
1. 철도운영자가 다른 법령에 의하거나 국가정책 또는 공공목적을 위하여 철도운임ㆍ요금을 감면할 경우 그 감면액
2. 철도운영자가 경영개선을 위한 적절한 조치를 취하였음에도 불구하고 철도이용수요가 적어 수지균형의 확보가 극히 곤란하여 벽지의 노선 또는 역의 철도서비스를 제한 또는 중지하여야 되는 경우로서 공익목적을 위하여 기초적인 철도서비스를 계속함으로써 발생되는 경영손실
3. 철도운영자가 국가의 특수목적사업을 수행함으로써 발생되는 비용